2015-Bericht der Beisitzerin für Nautik, Sicherheit und Führerscheinwesen Kerstin Kröger

Ausbildung und Führerscheine

Das Interesse an Sportbootführerscheinen ist nach wie vor hoch, sowohl in 2014 als auch in 2015 haben die Zahlen der abgelegten Prüfungen zugenommen. Dagegen werden immer weniger SKS-Scheine erteilt, in 2014 nur 4288, Sportseeschifferscheine wurden ca. 400 ausgestellt und die Zahl der erteilten Sporthochseeschiffer-Zeugnisse lag bei knapp unter 100.

Im Binnenbereich liegt die Durchfallquote bei ca. 5 % in Theorie und Praxis, beim Sportbootführerschein See fielen in der Theorie 8 bis 10 % durch, in der Praxis 5 bis 6 %.

Bei weitem nicht alle der ca. 70.000 jährlichen Sportbootführerscheinabsolventen nutzen den erworbenen Schein in der Praxis dann tatsächlich. So gerät erworbenes Wissen mit der Zeit wieder in Vergessenheit und die Qualifikation, die der Führerschein bescheinigt, dürfte in Wirklichkeit nach einigen Jahren nicht mehr vorhanden sein.

Es liegt in der Verantwortung eines Schiffsführers, seine Törns so zu planen, dass alle notwendigen Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden, die Ausrüstung des Bootes dem Revier entspricht und die Fähigkeiten der Mannschaft ausreichen, das Schiff sicher zu handhaben. Insofern ist es selbstverständlich, dass das eventuell vor Jahren Erlernte wieder aufgefrischt werden muss, bevor es losgeht.

Die Prüfungen für den Sportküstenschein SKS sind wesentlich anspruchsvoller als die für den Sportbootführerschein See. Zwar liegt die Nichtbestehensquote im Theorieteil nur bei etwa 3,5 %, auch in der Praxis nur bei knapp unter 9 %, jedoch die Kartenaufgaben haben es in sich: hier ist die Durchfallerquote auf etwas über 20% gestiegen.

Auch beim Sportseeschifferschein (SSS) ist die Nichtbestehensquote mit ca. 35% in der Theorie und 15-20% in der Praxis sehr hoch.

Beim Sporthochseeschiffer (SHS), den aber in ganz Deutschland 2014 nur knapp 100 Personen abgelegt haben, ist dagegen die Durchfallerquote mit unter 20% in der Theorie und unter 5% in der Handhabung von Yachten vergleichsweise niedriger.

Die Anzahl der Funkprüfungen ist im letzten Jahr leicht zurückgegangen, die Nichtbestehensquoten haben gegenüber Vorjahren im Theorieteil um 2% abgenommen.
In der Praxis liegen sie beim UBI bei 3%, beim SRC bei 9% und beim LRC bei 13%.

Nach Informationen des DSV steht eine Sportbootführerscheinreform bevor, die eine Zusammenlegung der Sportbootführerscheine Binnen und See vorsieht. Es soll nur noch einen Sportbootführerschein geben, der dann entweder für die Binnenschifffahrtsstraßen oder für die Seeschifffahrtsstraßen gelten soll. Dieser wird möglicherweise im Scheckkartenformat ausgestellt werden.

Weiterhin wird es ein neues ärztliches Zeugnis geben, dass für Seh- und Hörvermögen nur noch die Kategorien tauglich und nicht tauglich vorsieht und ggf. Seh- und Hörhilfen vorschreibt.
Die Prüfungsausschüsse werden vom DMYV und vom DSV gestellt, nach Informationen des DSV wird es keine ADAC-Beleihung geben. Die Fach- und Rechtsaufsicht liegt beim BMVI, Gebühren und Nebenkosten sollen pauschaliert werden. Termin für diese Reform ist möglicherweise der 1. 5. 2016

Seit dem 20.10.2015 sind die SKS Kartenaufgaben mit Übungskarte 49 bei elwis.de eingestellt. Für die Bearbeitung der Aufgaben dürfen keine programmierbaren Taschenrechner mehr verwendet werden. Es hat scheinbar Prüflinge gegeben, die die kompletten Lösungen in den Taschenrechner einprogrammiert hatten und diese bei der Prüfung nur noch aus dem Rechner abgeschrieben haben. Nun sind nur noch einfachste Taschenrechner erlaubt, eine Liste zugelassener Taschenrechner findet man im Internet.

Die Bearbeitungszeit für die Aufgaben verdoppelt sich, wenn man einen nicht programmierbaren Rechner benutzt. Dadurch geraten Prüflinge, die nicht genügend Übung besitzen, in Zeitnot.

Ausrüstung und Sicherheit

Im Bereich der maritimen Notsendersysteme hat es in den letzten Jahren viele Neuerungen gegeben. Neben den satellitengestützten Notsendersystemen wie EPIRB und PLB(Personal Locator Beacon) gibt es die Gruppe der Search-and-Rescue-Transponder (SART), die mit AIS-, Radar- oder DSC-Technologie arbeiten. Weiterhin gibt es auch noch MOB-Notsendersysteme, die schiffsbezogene Crewüberwachung bieten, d.h. beim Überbordgehen die Alarmierung der an Bord verbliebenen Crew vornehmen.

Diese verschiedenen Systeme unterscheiden sich durch ihre Reichweite, die durch den Übertragungsweg bestimmt wird (Satellit, UKW-Funk oder Radar) und außerdem dadurch, an wen das Notsignal übertragen wird.

In der Berufsschifffahrt gehören gemäß SOLAS die EPIRBs zur verpflichtenden Sicherheitsausrüstung. Sie senden nach dem Auslösen ihre Signale an die Satelliten eines internationalen Gemeinschaftsprojektes. Auf der einheitlichen Notfrequenz 406 Megahertz empfangen die COSPAS / SARSAT- Satelliten das Signal und leiten es an eine Boden-Empfangsstation weiter. Nachdem 2006 INMARSAT-E eingestellt wurde, hatte dieses System den Nachteil, dass die 5 in relativ niedriger Bahn (850 km Höhe) umkreisenden Satelliten zwar die Polbereiche mit abdeckten, aber nicht immer im Sichtbereich des Senders waren. Erst wenn der Sender in den Sichtbereich kam, konnte das Signal empfangen, wenn dann eine Bodenstation im Sichtbereich war, auch weitergegeben werden. So konnte es unter ungünstigen Bedingungen dazu kommen, dass die Alarmierungszeit eine Stunde überschritt. Inzwischen werden die Low-Orbit-Satelliten durch 7 geostationäre Satelliten in 36.000 km Höhe ergänzt. Die Chance einer umgehenden Erfassung und Weiterleitung des Notsignals hat sich so beträchtlich erhöht.
Das Einpeilen des Notsignals ist allerdings nur durch die niedrigen Satelliten möglich. Dies ist aber nicht mehr so wichtig, seit die Notsender mit GPS ausgerüstet sind und die Koordinaten des Havaristen mit dem Notsignal zusammen übermitteln. Bei der Neuanschaffung eines solchen Gerätes muss man also unbedingt darauf achten, dass die richtige Frequenz (406 Megahertz) genutzt wird und dass ein GPS-Signal mit übermittelt wird. Ältere Geräte, die man gebraucht kaufen kann, erfüllen diese Anforderungen oft nicht.

Übrigens kann man eine EPIRB nur mit einem eigenen Schiff mit MMSI registrieren lassen. Für Charterer ist dies leider nicht möglich. Diese können dafür ein sogenanntes PLB (Personal Locator Beacon) erwerben, das mit einer personenbezogenen Kennung codiert wird. Die Registrierung ist allerdings in Deutschland nicht möglich. PLB-Geräte können übrigens auch an Land genutzt werden und sind in verschiedenen Freizeitbereichen einsetzbar. Auf der COSPAS-SARSAT-Homepage kann man eine Länderliste mit registrierungsfähigen Notsendertypen finden, es ist allerdings nicht sichergestellt, dass Ausländer registriert werden können. Die Anbieter der Geräte helfen da vielleicht weiter.

Eine relativ neue Möglichkeit, Notsignale auszusenden bieten AIS-SARTs. Diese sind klein und können an der Person getragen werden. Sie werden im Notfall aktiviert und senden dann wie ein normaler AIS-Sender eine Kennung und die durch einen eingebauten GPS ermittelte Position aus. Schiffe mit AIS-Empfänger in Reichweite können das Signal auf ihrem AIS-Display oder sogar bei entsprechender Ausrüstung auf der elektronischen Seekarte erkennen. Es ist ein eingekreistes rotes „X“. Allerdings sind noch nicht alle Empfangsanlagen kompatibel, so dass das Signal bei nicht kompatiblen Anlagen als normales Schiffssymbol dargestellt wird. Die dazugehörige Textmeldung würde aber „SART active“ oder „MOB active“ lauten, so dass der Notfall für sehr aufmerksame Beobachter eventuell erkennbar ist. Die Reichweite liegt allerdings, je nach Antennensituation nur zwischen 3 und 25 sm. Der AIS-SART ist durch eine MMSI-Nummer die mit den Ziffern 97 beginnt als solcher erkennbar, muss aber nirgends angemeldet oder registriert werden.

Ähnlich klein und zum an der Person zu tragen geeignet sind DSC-SARTs. Diese senden bei Aktivierung einen digitalen Selektivruf aus. Hier kann die MMSI-Nummer des eigenen Schiffes einprogrammiert werden, so dass die an Bord verbliebene Crew alarmiert wird. Der „Distress Call“ kann aber auch an alle Funkstellen ausgesendet werden.

Ich habe bereits in einem meiner früheren Berichte auf Probleme mit Dieselkraftstoffen hingewiesen. Diese Problematik ist leider in den letzten Jahren immer aktueller geworden und zwar dadurch, dass Dieselkraftstoffen mehr pflanzliche Öle hinzugefügt werden. Der Anteil von biogenen Ölen beträgt jetzt 7%. Während im Straßenverkehr ein Tank in wenigen Tagen oder Wochen leergefahren und neu gefüllt wird, haben wir im Sportbootbereich das Problem, dass der Kraftstoff außerhalb der Saison gut ein halbes Jahr im Tank verbleibt. Dieselmischungen sind über einen so langen Zeitraum nicht stabil, besonders die Biobestandteile zersetzen sich und das führt dazu, dass sich der Wasserbestandteil des Diesels absetzt. In diesem Wasser, bzw. der Randschicht zwischen Wasser und Öl gedeihen Mikroorganismen wie Hefen, Pilze und Bakterien, vermehren sich und bilden einen zähen Schlamm, der Leitungen und Filter verstopfen kann.
Dies ist nicht nur ärgerlich, weil es zeit- und kostenaufwändig ist, diese Verstopfungen zu beseitigen, es ist auch ein großes Sicherheitsproblem. Fällt der Motor in einer kritischen Situation aus, etwa in einem stark befahrenen Fahrwasser wie der Elbe, in einer Legerwallsituation oder bei einem Hafenmanöver bei viel Wind, kann dies gefährliche Situationen mit nachfolgenden Sach- und Personenschäden verursachen.

Bereits vor einigen Jahren gab es die Warnung, nur an solchen Tankstellen zu tanken, die einen guten Umsatz haben und in ihren Tanks den Kraftstoff nicht zu lange lagern. Viele Bootsbesitzer tanken deswegen gern mit Kanistern an KFZ-Tankstellen. Doch seit die Bio-Dieselbeimischungen an diesen Tankstellen so hoch sind, ist die Gefahr, dass der Diesel sich in der Wintersaison zersetzt und Mikrobenschlamm entsteht, gewachsen. Additive, die übrigens recht teuer sind, sollen hier vorbeugen. Will man auf der sicheren Seite sein, sollte man seinen Tank vor Beginn der Saison von Fachleuten inspizieren und gegebenenfalls reinigen lassen.
Sportboottankstellen sollten aus diesen Gründen eigentlich keinen Diesel mit Bio-Anteilen verkaufen dürfen.

Navigation

Die zum Teil sehr kurzen Lehrgänge zu den Sportbootführerscheinen bieten kaum Zeit, profunde Kenntnisse in Seemannschaft zu vermitteln. Spezielle Herausforderungen wie Navigation bei Nebel können unter den Umständen nicht thematisiert werden.

Besonders im Frühjahr und Herbst kommt es, auch in küstennahen Gewässern, immer wieder zu dieser Wettererscheinung, die ganz plötzlich auftreten kann. Liegt man noch im Hafen, ist es am sichersten, diesen nicht zu verlassen, bis der Nebel sich gelichtet hat. Trifft einen der Nebel dagegen unterwegs, ist es sehr wichtig, dass der genaue Schiffsort bekannt ist und alle Navigationshilfen wie Kompass, Lot und Log gut funktionieren. Befindet man sich in einem Fahrwasser, ist es am sichersten, dieses so schnell wie möglich zu verlassen. Selbstverständlich müssen die Positionslaternen angeschaltet sein, ein guter Radarreflektor sollte vorhanden sein, alle Crewmitglieder sollten an Deck und wettergerecht gekleidet sein, Schwimmwesten tragen und möglichst angeleint sein. Wer bei Nebel über Bord geht, hat schlechte Chancen, wiedergefunden zu werden.

Ganz wichtig ist bei Nebel, neben einem intensiven Ausguck, am besten durch mehrere Personen, die sich die Blickwinkel aufteilen, auch das Hören. So ist es am sichersten, den Motor nicht zu benutzen oder zumindest immer wieder abzustellen um nach Geräuschen von Motoren, Schrauben oder Bugwellen sowie Nebelsignalen zu horchen.

Elektronische Seekarten bieten nur scheinbare Sicherheit, sie zeigen nicht genau genug Hindernisse an. Zwar sind die Positionen von Tonnen ungefähr auf 5 m genau, es kann aber in einigen Gegenden auch mal zu Ungenauigkeiten von 50 Metern kommen. Wenn die Seekarten nicht auf dem neuesten Stand sind, kann man eine Ansteuerungstonne unter Umständen nicht mehr finden, auch wenn sie nur 100 m weiter liegt. Wer einen AIS-Empfänger hat, ist nicht auf der sicheren Seite, denn es werden nicht alle Verkehrsteilnehmer angezeigt, nur große Schiffe sind AIS-ausrüstungspflichtig. Schön, wenn man nun ein Radar-Gerät hat, aber der Umgang damit sollte geübt sein.

Damit das eigene Schiff wahrgenommen wird, ist alle zwei Minuten das Nebelsignal für Segler „lang-kurz-kurz“ mit dem Signalhorn zu geben. (Unter Motor ist es ein langer Ton alle zwei Minuten.) Danach horcht man, ob von etwaigen Schiffen in der Nähe Signale zu hören sind, ob sie näher kommen oder sich entfernen. Schwierig ist die Richtungsbestimmung, die meist nur auf 90 Grad genau sein kann.

Die Kollisionsverhütungsregeln KVR schreiben vor, dass die Geschwindigkeit der verminderten Sicht angepasst werden muss. (Regel19) Wenn andere Boote in der Nähe sind und Nebelsignale anscheinend von vorlicher als querab wahrgenommen werden, muss die Geschwindigkeit auf das für die Steuerfähigkeit geringstmögliche Maß verringert werden.

Da die Ausbildung zum Sportbootführerschein aber so kurz ist, bzw. bei unter 15 PS gar kein Schein vorhanden sein muss, kann man nicht erwarten, dass alle Verkehrsteilnehmer über das richtige Verhalten bei Nebel Bescheid wissen. Also ist es zur eigenen Sicherheit wahrscheinlich am besten, man liegt bei Nebel im Hafen.